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Ecologie

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MessageSujet: Re: Ecologie Ecologie - Page 3 2110Lun 30 Jan - 17:04

Devenir consom'acteur

Ecologie - Page 3 Chario10

La population se sent de plus en plus préoccupée par le respect de la nature et le respect de l'autre dans les relations commerciales pour améliorer leur mode de vie... Entre 2000 et 2004, le marché du commerce équitable a connu une hausse de 27 %.
Il est vraiment simple de devenir consom'acteur. Qu'entend-t-on par ce terme ? Il s'agit d'un néologisme liant « consommation » - telle que nous la connaissons, en grande surface – et le fait de passer à l'acte, le fait de tenir un rôle certain au sein de cette abondance de biens que l'on peut acheter à tout va et sans se soucier de rien. Devenir un consommateur engagé donc, c'est tout d'abord moins consommer, et surtout consommer de façon réfléchie ! Il ne faut pas céder au « green marketing » en se disant pour chaque produit : « je peux acheter ça parce que c'est moins dangereux pour la planète », surtout si l'on n'a aucune utilité dudit produit !

Chacun à son échelle, en choisissant ne serait-ce qu'un produit issu du commerce équitable, peut agir en consommant de façon plus « citoyenne ».
Les produits du commerce équitable sont devenus accessibles au grand public : que ce soit en grandes et moyennes surfaces (grandes enseignes comme Leclerc, Auchan, Carrefour, Monoprix, Casino,...), dans des magasins spécialisés (Artisans du Monde, biocoop,...) ou encore sur Internet (ethic-factory.fr ; www.decodurable.com ; www.ekitabl.com) !
Les produits proposés par le commerce équitable sont divers. On notera surtout la diversité de cafés, thés, chocolats, mais on trouve également un large choix de vêtements (souvent en coton bio) et de chaussures, ainsi que d'objets issus de la branche artisanale (objets décoratifs ou musicaux, souvent en matériaux recyclés ou naturels) et cosmétiques.
Se décider pour un ou deux produits et les acheter automatiquement équitables responsabilise votre démarche de consommateur et vous permet de faire avancer la machine éthique !

Les atouts du commerce équitable

Ecologie - Page 3 Fleurs10

On ne remettra pas en cause la qualité des produits issus du commerce équitable, notamment celle des produits alimentaires et vestimentaires. Il s'avère en effet que la majorité des produits sont issus du bio : un pas pour une agriculture moins polluante – donc un environnement plus vert - et pour un corps plus sain au final. De plus, l'achat de produits issus du commerce équitable est une façon pour les pays européens de découvrir de nouveaux produits. Le quinoa était encore inconnu il y a quelques années, par exemple.

Il s'agit aussi de faire des gestes « quotidiens » - lors de l'achat de denrées alimentaires ; mais le commerce équitable représente également une forme d'intérêt pour une autre culture avec des produits typiques (bien qu'un voyage écologique dans le pays ait souvent des atouts encore plus pittoresques que l'achat d'un bibelot de décoration issu du commerce équitable). Il peut aussi correspondre à une nouvelle façon de faire plaisir. Si pour un anniversaire on hésite dans les rayons, le commerce équitable dispose d'une large gamme de produits qui permette d'élargir le spectre d'un cadeau de choix, sans forcément dépenser énormément plus que pour un cadeau « classique » !

Les polémiques que soulève le commerce équitable

Voici une petite liste mettant en avant la complexité du thème que nous abordons au travers de pistes de réflexion... Il s'avère que la sphère commerciale est très imbriquée dans les problématiques environnementales.

Un produit issu du commerce équitable a la réputation d'être plus cher qu'un produit provenant de l'industrie classique. Cela n'est pas toujours vrai. Par exemple : 0,02cts € par tasse de café /!\ De plus, ne vaut-il mieux pas mettre un peu plus cher pour un produit et consommer un produit de qualité ?

Un autre problème lattant du commerce équitable est la question des transports. En effet, un sachet de thé qui vient du Sri Lanka n'a malheureusement pas un bilan carbone neutre ! Mais quitte à choisir un produit que l'on ne trouve pas sous nos latitudes, autant que le fabricant reçoive un revenu plus juste... De plus, certains produits issus du commerce équitable bénéficient d'une compensation carbone.

J'ai souvent entendu parler les critiques d'une nouvelle forme de colonialisme en évoquant le commerce équitable. Certains producteurs des pays du Sud voient cette prime comme une nouvelle forme de paternalisme et comme une velléité des pays occidentaux de contrôler leur devenir en calquant leurs projets suivant nos schémas sans prendre en compte leurs besoins réels. Ils estiment être mesure de définir eux mêmes l'utilisation de ladite prime.
Ceci est partiellement faux dans le sens où le commerce équitable n'est pas voué à durer dans le temps. Il s'agit d'un tremplin pour que les producteurs en difficulté dans les pays du Sud puissent éviter les fluctuations (parfois violentes) du marché international. Le but du commerce équitable est en aucun cas la conquête d'un territoire sans foi ni loi, mais bien de soutenir un développement économique et durable sur place, à amener à une autonomie des populations, et non piller leurs ressources.

Concernant les emballages, on peut encore exiger mieux ! En effet, un sachet de thé du commerce équitable est souvent emballé dans une petite boîte en carton recyclé puis dans un emballage individuel en papier ou en plastique. Ceci est largement critiquable d'un point de vue environnemental ! Que de déchets pour une tasse thé ! Alors qu'une marque comme Tetley – complètement hors du circuit du commerce équitable - a réfléchi à supprimer les emballages de certaines sortes de sa gamme en offrant au client 5 sachets de thé supplémentaires grâce à la l'espace gagné dans la boîte en carton recyclé. Il existe bien évidemment la solution d'acheter du thé en vrac, mais le plus visible dans les rayons reste le thé en sachets...

Le problème de la transparence et de la clarté sur les produits. Les inscriptions données au dos des paquets de riz, de quinoa, sur les étiquettes de jus de fruits etc… peuvent permettre aux Européens de se renseigner sur l'origine du produit, et d'aller plus loin en présentant des avancées que le commerce équitable provoque, tels que l'interdiction du travail des enfants, l'alphabétisation et les projets mis en œuvre dans les coopératives d'où vient le produit.

Les personnes prônant la décroissance diront que le commerce équitable est sans doute une bonne initiative, mais il s'agit malgré tout de consommation... Evidemment, comme nous l'avons déjà souligné plus tôt, l'intérêt n'est pas de consommer plus juste parce que c'est bon pour la conscience ! Au contraire ! Il s'agit de consommer mieux, en connaissance de causes, en « faisant sa part », voire de consommer moins !

Pourquoi les producteurs du Sud et pas du Nord ? La question revient souvent de savoir pourquoi aider des producteurs à l'autre bout du monde tandis que l'agriculteur de notre village a du mal à subsister. Force est de constater que le contexte est totalement différent : un agriculteur des pays du Nord pourra subvenir aux besoins vitaux de sa famille avec ce qu'il gagne. Même s'il connaît des difficultés, cela ne remettra ni en cause la scolarisation de ses enfants, ni l'alimentation de sa famille au quotidien. Aussi, les subventions attribuées par l'UE représentent une aide supplémentaire et non sans importance pour ce producteur. Alors qu'à l'inverse, le petit paysan du Sud ne reçoit pas de subvention et n'a aucune certitude de pouvoir envoyer ses enfants à l'école, ni même de pouvoir sustenter son entourage !

Source
Invité Ecologie - Page 3 Vide
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MessageSujet: Re: Ecologie Ecologie - Page 3 2110Lun 30 Jan - 17:21

Les additifs alimentaires

Ecologie - Page 3 Patiss10
Certaines patisseries industrielles peuvent contenir des additifs alimentaires

"Malgré leurs caractéristiques modernes, les additifs alimentaires sont employés depuis des siècles. La conservation des aliments a commencé quand l'homme a appris à protéger chaque récolte jusqu'à la récolte suivante et à conserver viande et poisson en les salant ou en les fumant.
Les Egyptiens ont utilisé des colorants et des arômes pour augmenter l'attrait de certains produits alimentaires et les Romains ont eu recours au salpêtre (ou nitrate de potassium), aux épices et colorants pour la conservation et l'amélioration de l'apparence des aliments.
De tout temps, les cuisiniers ont régulièrement employé la levure en tant qu'agent levant, des épaississants pour les sauces, les sauces au jus et colorants comme la cochenille pour transformer des matières premières de bonne qualité en des produits alimentaires sûrs, sains et agréables à manger. Le but de la cuisine traditionnelle n'est guère différent de celui des aliments préparés ou en conserve d'aujourd'hui." (EUFIC).

Et pourtant, certains additifs alimentaires sont au coeur de scandales sanitaires.

Les additifs alimentaires sont des substances qui, ajoutées en petite quantité, permettent notamment :

- d'aider à la conservation en empêchant la présence et le développement de microorganismes indésirables (par exemple : moisissures ou bactéries responsables d'intoxications alimentaires) : on les appelle conservateurs

- d'éviter ou de réduire les phénomènes d'oxydation qui provoquent entre autre le rancissement (altération des graisses exposées à l'air, à la lumière et à la chaleur) des matières grasses ou le brunissement des fruits et légumes coupés : on les appelle anti-oxygène

- d'améliorer la présentation ou la tenue, on les appelle agents de texture (émulsifiants, stabilisants, épaississants, gélifiants)

- de rendre aux aliments, de renforcer ou de conférer une coloration : on les appelle colorants

- de renforcer leur goût (exausteurs de goût).

D'après le décret du 18/09/1989, "on entend par additif alimentaire toute substance habituellement non consommée comme aliment en soi et habituellement non utilisée comme ingrédient caractéristique dans l'alimentation, possédant ou non une valeur nutritive, et dont l'adjonction intentionnelle aux denrées alimentaires, dans un but technologique au stade de leur fabrication, transformation, préparation, traitement, conditionnement, transport ou entreposage, a pour effet, ou peut raisonnablement être estimée avoir pour effet, qu'elle devient elle-même ou que ses dérivés deviennent, directement ou indirectement, un composant des denrées alimentaires".

Risques pour la santé

Ecologie - Page 3 Additi10

Une étude britannique aurait établi un lien, chez les enfants âgés de 3 ans environ, entre le risque d'hyperactivité et l'ingestion d'aliments contenant des additifs comme l'acide benzoïque. L'hyperactivité se traduit par une incapacité à rester en place, à se concentrer et une impulsivité. En France, 3 à 5% des enfants souffrent d'hyperactivité (Archives of Disease in Childhood, 06/2004).

Certains additifs, pourtant autorisés, sont reconnus comme potentiellement cancérigènes. Il s'agit "de colorants : E123, E131, E142 ; de conservateurs : les dérivés benzoïques E210 à 219 et les dérivés nitrés E249 à 252 ; avec des doutes pour certains édulcolorants" (L. Le Goff, Médecines et alimentation du futur, 09/2009).

Notons qu'il est très difficile d'obtenir des informations sur la toxicité réelle des additifs, les rares études menées ne sont plus diffusées publiquement pour des raisons inconnues...

Enfin, une liste anonyme sur les méfaits des additifs alimentaires circula en 1976 sous le nom - abusif - de tract de Villejuif, ses recommandations sont sans fondements scientifiques.

Source
AnonymousInvité Ecologie - Page 3 Vide
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MessageSujet: Re: Ecologie Ecologie - Page 3 2110Lun 30 Jan - 17:24

L'irradiation des aliments en quelques mots

Ecologie - Page 3 Radura10
Le symbole ci-dessus est le symbole international de l'irradiation des aliments. Il est appelé "radura".

L'irradiation des aliments, officiellement appelée "ionisation" consiste à soumettre un aliment à un rayonnement ionisant : rayons gamma, rayons x ou faisceaux d’électrons à très haute énergie.

Ce procédé, inventé pour les besoins des échanges internationaux, permet de décontaminer les denrées, supprimer les micro-organismes et insectes, ralentir le mûrissement, inhiber la germination et mieux conserver les aliments. Elle permet ainsi le transport sur de longues distances et le stockage de longue durée.

En Europe, les aliments qui ont subi cette irradiation doivent obligatoirement présenter la mention "Traité par ionisation" ou "Traité par rayonnement ionisant" sur leur étiquetage, ce qui n'est pas le cas d'autres pays qui exportent leurs produits ionisés dans la plus grande opacité pour le consommateur. Cette précaution ne semble pas anodine pour certaines associations de défense des consommateurs et de l'environnement qui soulignent l'appauvrissement de la valeur nutritive des aliments et des risques pour la santé et l'environnement.

En effet, selon des études, les aliments ionisés perdent une grande partie de leurs vitamines et peuvent contenir de nouveaux éléments soupçonnés d'être cancérigènes et mutagènes.
De plus, cette technique favorise des modes de production et de distribution industriels délocalisés où le transport, source de pollution, n'est plus un problème pour la conservation des aliments.

Au niveau européen, environ 40 000 tonnes d'aliments ont été irradiés en 2003, soit une multiplication par deux (20 000 tonnes environ pour 2002). Actuellement, l'ionisation est autorisée pour une seule catégorie d’aliments en Europe, il s’agit des herbes aromatiques séchées, des épices et des condiments végétaux. Cependant, des dérogations ont été mises en place comme en France (oignon, ail, échalote, légumes et fruits secs, volaille, crevettes...) et les contrôles paraissent bien insuffisants.

L'irradiation des aliments est souvent présentée comme moins nocive que les produits chimiques (pesticides, conservateurs).

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MessageSujet: Re: Ecologie Ecologie - Page 3 2110Lun 30 Jan - 20:49

La place de l'automobile

1 milliard de véhicules dans le monde !

Révolution des transports du XXème siècle, l'automobile s'est rapidement imposée comme le principal moyen de déplacement dans les grandes agglomérations des pays occidentaux. Ainsi, en Ile-de-France, depuis 1983, la marche n'est plus le moyen de déplacement prédominant, c'est la voiture ! (Enquête Globale de Transport - EGT, 2001-2002)

Ecologie - Page 3 2_0410
Evolution du nombre de voitures dans les différentes régions du monde
Source : Geo Data Portal à partir des données UNSD 2007

Dans le monde

En 2005, près de 890 millions de véhicules parcouraient la planète (CCFA, 2005). En 2007, le milliard était dépassé. De 1955 à 2005, l'augmentation de leur nombre a été environ trois plus rapide que la croissance de la population ! Enfin, en 2009, plus de 61 millions de véhicules (voitures et véhicules utilitaires) ont été mis sur le marché !

L'Europe

En 2004, comptait environ 216 millions de voitures particulières avec une progression de 40% depuis 1990. (UE, 09/2006)

En France

Le parc automobile en circulation est estimé à plus de 37,2 millions de véhicules dont 30,85 millions de voitures particulières au 1er janvier 2009. Toutefois, le rythme de croissance du parc continue de s'infléchir comme dans d'autres pays européens, plus proche désormais de 1% (0,7% en 2005, 1,2% en 2004), contre plus de 2% entre les années 1990 et 2000 (CCFA, 01/2007). La route assure 83% du trafic voyageur et 80% du transport de marchandises (INSEE, 08/2007).

L'image de liberté, de beauté et de puissance de la voiture a permis de gagner l'imaginaire des Hommes qui aspirent rapidement à acquérir leur véhicule. Si cette révolution est indéniable et des plus pratiques, nous nous attacherons à mettre en exergue les aberrations et le cortège de maux que l'automobile génère depuis des décennies dans une indifférence notable.

Une dépendance envers les énergies fossiles

Actuellement, les transports dépendent à 97% du pétrole (IFP, 09/2006) et le trafic routier en est bien évidemment le premier consommateur. Une demande qui s'accroît de plus en plus avec la multiplication des véhicules particuliers qui participe aux pressions internationales sur le prix de la ressource et son accès : "cette hausse de la consommation pétrolière mondiale proviendrait pour les deux tiers des transports, et plus particulièrement du transport routier. Leur part dans la demande finale de produits pétroliers devrait progresser de 50 % en 2000 à 60 % en 2030" (IFP, 09/2006).

En France, la voiture consomme plus de 24 millions de tep en 2004, les transports représentent le deuxième poste de consommation après le résidentiel-tertiaire. (DGEMP-Observatoire de l'énergie, 01/2006)

Une atteinte à la biodiversité

La France se caractérise par le réseau routier le plus dense du monde et le plus long de l'Union européenne avec un linéaire de 1 079 072 km dont près de 11 000 km d'autoroutes (Les chiffres du transport, 01/2008) ! Ce record est particulièrement néfaste pour la biodiversité qui souffre d'une fragmentation des espaces naturels. En effet, les infrastructures de transport forment des discontinuités et des obstacles aux déplacements d'un certain nombre d'espèces qui ne peuvent alors survivre : grands mammifères, reptiles, batraciens, insectes...
Outre cette fragmentation de l'espace vital, les axes routiers constituent des pièges pour les animaux sauvages qui peuvent entrer en collision avec les véhicules motorisés. Ainsi, en 2009, en France, près de 65 000 collisions ont été déclarées, contre moins de 4 000, 25 ans plus tôt.

De plus, les villes, qui souffrent déjà de paysages très artificiels, présentent des sols (chaussée, trottoirs, parkings...) entièrement imperméabilisés donc détruits, stérilisés avec des pesticides particulièrement néfastes pour la biodiversité. L'artificialisation des sols est particulièrement marquée le long des grands axes de transport (IFEN, 08/2007) et participent à la violence des inondations.

Enfin, les biocarburants vont accroître la pression sur les espaces agricoles en monopolisant des terres normalement en jachère qui participaient à un renouvellement du sol et des espèces.

La première contribution française au réchauffement climatique

Au niveau planétaire

La seule circulation routière est responsable en 2004 d'environ 13% des émissions mondiales de CO2, le principal gaz à effet de serre directement impliqué dans le changement climatique en cours (GIEC).

En Europe

Les transports sont responsables de près de 20% des émissions équivalent CO2 (Agence européenne pour l'environnement, 09/2007).
Même si la moyenne européenne des émissions de CO2 sur les voitures a baissé de 25 g/km en 10 ans, cela ne suffit pas à compenser l'augmentation régulière du nombre de véhicules en circulation.

En France

En 2006, le secteur des transports routiers a émis près de 130 millions de tonnes de CO2, soit 20% de plus qu'en 1990 : avec plus d'un quart des émissions (26,4 %), c'est le premier contributeur en CO2 du pays, devant le résidentiel-tertiaire (23%). La voiture particulière génère à elle seule 54,7% des émissions dues aux transports routiers et représente au global 14,4% des rejets de CO2 (CITEPA/CORALIE format SECTEN, 07,2007 ; les chiffres du transport, édition 2009).
Toutefois, avec une moyenne des émissions des véhicules vendus en France en 2006 qui est de 149 gCO2/km, soit une baisse de 3 grammes de CO2 par kilomètre par rapport à 2005, la France se place parmi les meilleurs d'Europe (ADEME, 05/2007). Notons qu'en 2007, la moyenne des émissions du parc automobile français reste de 176 g de CO²/km.

Les GES participent au ">réchauffement du climat planétaire, ce qui met gravement en danger la stabilité de nos sociétés.

La pollution atmosphérique locale

Première source de pollution atmosphérique dans les grandes agglomérations, l'automobile accentue et développe même des maladies comme l'asthme et les bronchites chroniques notamment chez les plus fragiles. C'est aussi dans nos mouchoirs tachetés de suies que nous prenons conscience de la vulnérabilité de notre système respiratoire directement exposé aux particules les plus fines qui pénètrent dans les poumons.
Par exemple, en Ile-de-France, le transport routier est le secteur prépondérant dans les émissions de monoxyde de carbone (CO), d’oxydes d’azote (NOx) et de particules fines (PM10) (Airparif, 09/2007).

Bien sûr, des progrès sont réalisés : filtre à particules (encore que seulement 23% des véhicules diesel neufs en sont équipés en 2006 et que leur efficacité est limitée), essence sans plomb, biocarburants (est-ce vraiment un progrès ?), common rail... Et les défenseurs de l'automobile se hâtent de le rappeler au point que l'automobile apparaît pour certains moins polluante que les transports en commun ! La réalité est hélas toute différente d'autant près de 32% des déplacements automobiles font moins de 2 km ! (Enquête Globale de Transport - EGT, 2001-2002) Et c'est justement durant cette période semée de ralentissements, de freinages et d'accélérations que la pollution automobile est maximale.

Prenons l'exemple de ce citadin qui sort son automobile pour se rendre chez le boulanger, qui se trouve - tout de même - à 300 m de son domicile. C'est ce même citadin que l'on reverra pleurnichant devant les médias sur le prix de l'or noir qui est délivré à la pompe, argumentant avec force et menaces que son niveau de vie en pâtit et qu'il serait temps... (je vous épargne la suite de ses affreuses souffrances).

C'est fort peu relaté mais la Banque mondiale estime qu'environ 1,56 millions d'asiatiques sont victimes chaque année de la pollution atmosphérique. En Europe, des études menées récemment estiment que quelque 400 000 personnes meurent prématurément chaque année à cause de la pollution atmosphérique. Les maladies provoquées par la concentration actuelle de particules en suspension dans l’air entraînent plus de 100 000 hospitalisations supplémentaires et graves chaque année. Des chiffres effarants qui rendent stériles toutes comparaisons avec les peurs actuelles qui monopolisent les moyens des gouvernements et les médias.

En France, l'AFSSET (Agence Française de Sécurité Sanitaire de l'Environnement et du Travail) estime qu'entre 6 450 et 9 500 personnes sont morts prématurément à cause de la pollution particulaire (PM 2,5) en 2002, soit davantage de morts que les accidentés de la route (AFSSET, 05/2004). Or les transports routiers et très fortement les diesels sont les principaux responsables de cette pollution.

Une atteinte aux paysages

On en parle beaucoup moins mais la voiture est aussi à l'origine d'une pollution visuelle affligeante : partout dans nos villes, nos lieux touristiques, elle s'insère et s'impose via le réseau routier bien sûr mais aussi les parkings, les stations essence, les péages... Elle défigure ou plutôt définit nos paysages urbains qui ne sont déjà pas des plus attrayants et suivent ainsi la devise de Pompidou : "Il faut adapter la ville à la voiture".
L'automobile est un véritable fléau dans les agglomérations qui ont été, de façon très égoïste et irréfléchie, entièrement dédiés à cette révolution. Il fallait alors adapter les villes à la voiture, de sorte qu'il n'existe dorénavant pratiquement aucune place pour les modes de transports dits alternatifs et même les piétons.

L'automobile une galère et un gouffre financier bien visible

Le million d'heures perdu chaque année par les automobilistes et les routiers dans les embouteillages coûterait environ 6 milliards d'euros à la France selon le Ministère de l'écologie et du développement durable.
En 2001, le cumul des bouchons en France a représenté l'équivalent de 1 million de kilomètres pendant une heure (hkm). le coût économique pour la seule Ile-de-France a été estimé à 566 millions d'Euros. Sans compter que les émissions sont réduites de moitié lorsque l'on passe d'une circulation dense à une circulation fluide : dans les bouchons, la consommation double et une voiture moyenne peut consommer jusqu'à 16 l / 100 km ! (Véhicules particuliers vendus en France. Consommations conventionnelles de carburant et émissions de CO2 - ADEME ; 2011)

D'ailleurs, contrairement aux idées reçues et notamment avancées par les constructeurs automobiles, l'automobile n'est plus le moteur de l'économie. En effet, selon "Le Compte global transport, qui mesure l'impact de chaque mode de déplacement (...), le transport collectif coûte quatre fois moins cher à la collectivité, et crée deux fois plus d'emplois. De quoi anticiper les reconversions sociales qu'impliquera l'indispensable mutation." (Denis BAUPIN dans Libération, 10/2005)

Point positif : en 20 ans la consommation moyenne unitaire des véhicules a diminué de 15 à 20 % passant de 8,25 l/100 km en 1990 à environ 7 l/100 km actuellement, grâce au renouvellement du parc automobile. Une tendance qui est vraie pour les véhicules à essence et non les diesel.

Enfin, il n'est pas inutile de rappeler que l'usage d'une voiture coûte en moyenne 5 000 euros par an au foyer : deuxième poste de dépense des ménages, avant l'alimentation et après le logement. Il s'agit là d'une dépense qui n'est pas anodine, même si les transports en commun coûtent de plus en plus chers.

La place de l'automobile

Ecologie - Page 3 Placev10
voiture monopolisant le trottoir et le passage piéton

La place occupée au sol par l'automobile est impressionnante : pratiquement toutes les rues dans les grandes villes présentent une voire deux lignes continues de voitures garées : quelle place reste-t-il aux autres moyens de déplacement ? Aucune ! Les poussettes sont contraintes d'emprunter la chaussée faute de passage sur les trottoirs, l'incivisme des conducteurs met alors en péril la vie des piétons. De plus, les plus grosses voitures, de plus en plus nombreuses, occupent souvent deux places de stationnement, au détriment des autres...

Même en fonctionnement, les 3/4 des voitures ne sont occupées que par le seul conducteur ! On imagine donc bien le taux d'occupation au sol que peut prendre une seule personne à l'heure où les villes sont engorgées par une population toujours plus nombreuse notamment dans les pays en voie de développement.

En moyenne, en France, 80% des foyers sont équipés d'une voiture, seulement 53% à Paris où les transports en communs sont très développés et la population y est à la fois plus jeune et plus âgée.

Et de grandes agglomérations comme celle de la Région Ile-de-France peine à encourager l'usage de modes de transports alternatifs : pistes cyclables sécurisées insuffisantes, réseaux de banlieue à banlieue embryonnaires, voyages multi-modaux difficiles d'accès, prix et qualité de service dissuasifs, insécurité et incivisme, messages peu encourageants dans les bus : "pas de vélos, ni objets encombrants"... Vive la voiture !

C'est pourquoi le piéton, le cycliste ou le skateur par exemple ne font qu'attiser l'agressivité inhérente de l'automobiliste, forcément pressé et important puisqu'à lui seul il monopolise la place d'au moins quatre vélos, pour une vitesse cependant guère plus rapide : 17 km/h en moyenne contre 14 km/h par exemple en Ile-de-France (EGT, 2001-2002) et 8 km/h pour les taxis parisiens ! Dans ces conditions, il ne nous reste qu'à être vigilant et appréhender les dangers qui nous guettent à chaque croisement ou dépassement de voiture.

Et c'est sans difficulté que nous établirons la transition avec les accidents de la route.

La voiture est une arme utilisée par des tueurs en puissance

Nombre de victimes de la route dans le monde

La route fait plus de 1,27 millions de victimes, dont la moitié sont des piétons, cyclistes et motocyclistes, et entre 20 et 50 millions de blessés par an. Plus de 90 % des décès surviennent dans les pays à revenu faible ou intermédiaire, où l’on ne compte que 48 % du parc mondial de véhicules (OMS, 06/2009).
Selon la campagne internationale "Make Roads Safe", toutes les 3 minutes un enfant est tué sur la route, c'est la première cause de mortalité chez les jeunes en Europe et aux Etats-Unis. Le coût économique des victimes de la route dans les pays en voie de développement est évalué à plus de 100 milliards de dollars par an !

Nombre de victimes de la route en Europe

On comptabilisait en 2004 plus de 1 800 000 blessés et 43 000 morts (Community Road Accident Database, 07/2006).

Nombre de victimes de la route en France

En 2009, le nombre de personnes tuées (décès à 30 jours) s'est élevé à 3 994 avec près de 79 056 blessés (Sécurité routière, 01/2011). Soulignons que depuis 2002, le nombre de personnes décédées ne cesse de diminuer, notamment grâce à la mise en place de mesures plus dures contre la vitesse (radars automatiques tant décriés).

L'automobile est une véritable arme manipulée aussi par des inconscients ivres de vitesse et de fun, irresponsables et qui, demain, se défendront d'avoir tué car couverts par leur assurance. Cette critique n'est pas aussi caricaturale qu'elle en paraît et le trio homme, alcool et vitesse demeure dévastateur. En effet, on constate sans surprise que près d'un tiers des accidents ont pour origine l'alcool au volant.
Tout ceci est d'autant plus inquiétant qu'un accident mortel est aussi pénalisant au regard de la justice qu'un simple vol de voiture...

L'incivisme et l'irresponsabilité des conducteurs, peu conscients des dangers, est ainsi à l'origine de nombreux morts. En France, 90 % des automobilistes ne respectent pas les limitations de vitesse sur route rapide, et ce n'est guère mieux en zone urbaine. De plus, les distances de sécurité ne sont pas jugées utiles vu l'attitude d'une majorité des conducteurs. Pire, le peu d'automobilistes qui respectent les règles élémentaires de conduite automobile sont rapidemment klaxonnés et insultés...

Tous les piétons et usagers de modes de transports alternatifs peuvent témoigner de l'agressivité de certains conducteurs attisée par la présence d'un moyen de transport gênant, moins rapide et donc considéré comme "inférieur" car moins puissant, moins cher.... Un tel automobiliste pourra risquer sa vie et celle de son "adversaire" pour rétablir son ordre naturel : les véhicules puissants sont maîtres sur la route ! Ce constat est valable également envers une petite voiture : les autres conducteurs risquent fréquemment l'accident à vouloir la dépasser quand bien même celle-ci talonne les limitations de vitesse et respecte les distances de sécurité !

La nouvelle maîtresse de l'homme

Non contente de nous faucher nos proches et de monopoliser l'espace urbain, la voiture est devenue un objet de fantasme.
Dès le plus jeune âge, le mâle est initié par ses jouets, les médias et les jeux vidéos à utiliser la voiture comme instrument de puissance et de liberté.

De surcroît, nombre de publicités dévalorisent même la femme déjà souffrante de l'image simpliste qu'on lui prête, en la comparant à l'automobile comme concurrente dans la quête de l'homme...

Enfin, les concours promettent bien souvent le gain d'une ou plusieurs voitures dans des catégories peu responsables : 4x4, Sport Utility Vehicle, monospace...

80 % des Français jugent que la voiture reste aujourd'hui un moyen de transport indispensable (IFOP ; 05/2011). Ce chiffre passe à 90 % pour les ruraux et les plus de 65 ans.
Toutefois, la voiture fait de moins en moins rêver : 30 % des personnes interrogées estiment qu'elle est un outil de plaisir.

La nature a une amie : la voiture

Dans le même temps, on nous abreuve chaque jour d'annonces publicitaires où l'automobile évolue dans de magnifiques paysages vierges tout en préservant un environnement naturel idyllique. Mais ne nous y trompons pas : la plupart du temps le véhicule stagne dans les embouteillages et son conducteur ne profite guère de cette pseudo-liberté, ni l'environnement d'ailleurs.
Et parce que la nature n'est rien sans ses attendrissants occupants, ce sont les animaux (représentés numériquement bien sûr) qui accompagnent avec bonheur et sérénité les automobiles dans les campagnes publicitaires. Ainsi, oiseaux, animaux sauvages, marins même (!) participent aux somptueux ballets qui font rêver les naïfs.
Nul doute que les constructeurs se moquent ouvertement des graves problèmes engendrés par les automobiles et l'infrastructure routière (dégradation d'écosystèmes, accidents sur des animaux sauvages, imperméabilisation des sols, sans parler de l'impressionnante pollution marine conséquence des approvisionnements pétroliers, crises géopolitiques...). Et c'est en nous faisant croire le contraire (méthode classique en marketing) que les constructeurs automobiles veulent berner les citadins.

Pour autant, il paraît que les constructeurs automobiles orientent leurs efforts technologiques en fonction des exigences prioritaires du consommateur qui seraient : le design, l'innovation et la robustesse... Le respect de l'environnement souffrant d'un désintérêt notable. C'est en tous cas ce qui ressort de sondages menés sur les salons dédiés à l'automobile où les visiteurs ont déjà une attirance claire pour la toute puissante voiture.

Enfin, même lors d'événements tragiques comme la multiplication des inondations sur le territoire français, les médias tendent à s'apitoyer davantage sur le sort des automobiles que sur celui des personnes. En effet, les reportages télévisés se concentrent sur l'automobiliste indemne mais désemparé face au spectacle affligeant de sa voiture sous les eaux... Alors que les personnes (sans parler des animaux) passent parfois au second plan.

Conclusion, l'automobile ou la fin du mythe ?

Il est encore difficile de croire et de comprendre que l'automobile ait gagné une place si importante dans le coeur des citadins des pays développés vu ces quelques constats. Toutefois, n'oublions que l'automobile emploie directement et indirectement environ 50 millions de personnes dans le monde (OICA. La crise financière et économique internationale rappelle combien ce secteur est déterminant dans la santé économique de certains pays.
Enfin, nul doute que des progrès seront faits pour pallier la pollution atmosphérique insupportable qui est générée, mais il ne s'agit pas seulement de cela mais surtout de faire évoluer les mentalités en responsabilisant les automobilistes toujours plus égoïstes, agressifs, capricieux et parfois pressés... de tuer.

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